Arthur Bus upada. Pracownicy bez pensji, a Lublin bez wodorowych autobusów

W ciągu kilku dni projekt wodorowych autobusów z Lublina rozpadł się na oczach pracowników i samorządów. Spółka Arthur Bus złożyła wniosek o upadłość do Sądu Rejonowego Lublin-Wschód, załoga od tygodni nie dostaje pensji, a w halach dawnej Fabryki Samochodów Ciężarowych stoi jedynie szkielet pierwszego autobusu dla MPK Lublin. Jak pisze Jawny Lublin, to nie tylko historia nieudanego start-upu, ale też bardzo konkretny problem dla kilkudziesięciu rodzin, miasta i całego projektu wodorowego transportu.

Od wodorowego start-upu do wniosku o upadłość

Arthur Bus powstał jako motoryzacyjny start-up z dużymi ambicjami. Niemiecki kapitał – spółka ARTHUR BUS GmbH z Monachium, za którą stał m.in. biznesmen Gerhard Mey – miał połączyć się z lubelskimi kompetencjami inżynierskimi, by z hal na terenie dawnej FSC wyjeżdżały autobusy wodorowe dla polskich i zagranicznych miast. W zarządzie polskiej spółki kluczową postacią został Rafał Słomka, absolwent Politechniki Lubelskiej, wcześniej związany z Ursus Bus.

Zakład w Lublinie ruszył w 2021 r. To tutaj powstawały pierwsze prototypy – prezentowane później na deptaku, pod Centrum Kultury, a także w Krakowie, Gdańsku czy Wrocławiu. Jak relacjonują pracownicy cytowani przez Jawny Lublin, same pojazdy były technicznie udane, a „chłopaki na produkcji się postarali”. Problemem okazała się nie jakość produktu, tylko biznesowy fundament przedsięwzięcia.

Z danych finansowych wynika, że spółka była w złej kondycji już od dłuższego czasu – w 2023 r. zanotowała stratę rzędu 6,6 mln zł, a w 2024 r. ponad 19 mln zł. Mimo to utrzymywała w Lublinie załogę liczącą ok. 40 osób (w najlepszym okresie – ok. 60), licząc na rozwinięcie produkcji seryjnej.

26 listopada do sądu w Świdniku wpłynął jednak wniosek o ogłoszenie upadłości spółki Arthur Bus zarejestrowanej we Wrocławiu. Kilka dni później – jak opisuje „Jawny Lublin” – było już jasne, że autobusów wodorowych dla Lublina ta firma nie wyprodukuje.

Pusta hala, niewypłacone pensje i kontrola PIP

Opisywany przez pracowników obraz zakładu przy ul. Frezerów i Narzędziowej jest dość brutalny: w pustej hali stoi jedynie zespawany szkielet pierwszego autobusu dla MPK Lublin, z położoną podłogą i wklejonymi szybami. Od miesiąca nikt przy nim nie pracuje, bo – jak mówią ludzie z załogi – nie ma ani części, ani pełnej obsady. „Od dłuższego czasu nie mieliśmy nic do roboty. Tylko oglądaliśmy Netfliksa” – relacjonuje jeden z nich w rozmowie z portalem Jawny Lublin.

Jeszcze na początku roku produkcja odbywała się tam normalnie. Z czasem liczba pracowników zaczęła jednak spadać: konstruktorzy trafiali na postojowe, innym wygaszano umowy, część osób odchodziła sama. W ostatnim okresie – jak wynika z relacji – na produkcji było już zaledwie kilka osób, a praca stawała, gdy nie przychodziły kolejne podzespoły lub nie były opłacane wcześniej dostarczone części.

Najbardziej dotkliwy dla załogi okazał się jednak brak wypłat. Pracownicy nie dostali pensji za październik. Początkowo słyszeli, że pieniądze są „w drodze” i trzeba poczekać na ich przewalutowanie, bo właścicielem jest niemiecka spółka. Następny termin – 14 listopada – również nie został dotrzymany. W końcu, jak opowiadają, kierownik kazał wszystkim iść do domu, zastrzegając jednocześnie, że „formalnie wciąż są w pracy”.

Część osób, które już zakończyły zatrudnienie, wciąż nie otrzymała świadectw pracy ani zaległych pieniędzy. Na portalu GoWork funkcjonuje „Zorganizowana Grupa Wierzycieli” zapowiadająca pozew zbiorowy przeciwko zarządowi i właścicielom, którym zarzuca się malwersacje na dużą skalę – to oczywiście na razie wyłącznie zapowiedzi i oceny wierzycieli, a nie stwierdzone prawomocnie nadużycia.

Sprawą zajęła się Państwowa Inspekcja Pracy. Skargi pracowników trafiały wcześniej do oddziału we Wrocławiu, bo tam jest siedziba spółki, ale ponieważ dokumentacja pracownicza znajduje się w Lublinie, kontrolę przejął PIP w Lublinie. Jak informuje rzeczniczka tej instytucji, inspektorzy prowadzą obecnie działania kontrolne. ZUS z kolei – jak wynika z wypowiedzi rzeczniczki Małgorzaty Korby – bierze pod uwagę sygnały o możliwych nieprawidłowościach przy planowaniu własnych kontroli płatników składek.

Kontrakty ze Świdnikiem i Lublinem. Wodorowa rewolucja na dotacjach

Choć w medialnym obrazie historii Arthur Bus dominuje dziś wątek kontraktu z MPK Lublin, wodorowa przygoda tej spółki zaczynała się całkiem obiecująco. W maju 2022 r. firma pokazała swój autobus wodorowy na targach Bus2Bus w Berlinie, a kilka miesięcy później testowy pojazd pojawił się na placu Łokietka w Lublinie. Prezydent Krzysztof Żuk mówił wówczas, że chce, by Lublin był jednym z pierwszych polskich miast, w których autobus zasilany ekologicznym wodorem wejdzie do regularnej obsługi linii miejskich.

Równolegle podpisano porozumienie między Arthur Bus, MPK Lublin i Politechniką Lubelską – miało ono dotyczyć kształcenia kadr i prowadzenia badań nad rozwiązaniami dla transportu zeroemisyjnego. W tle była szersza fala inwestycji w nisko- i zeroemisyjny transport publiczny w całym kraju – zwłaszcza tam, gdzie można było sięgnąć po środki Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej.

Pierwszy sukces sprzedażowy przyszedł w Świdniku: miasto kupiło trzy autobusy wodorowe za ok. 12 mln zł, z czego 8 mln zł sfinansował NFOŚiGW. Potem nastąpił kontrakt z Lublinem – w kwietniu 2025 r. MPK podpisało umowę na dostawę 20 pojazdów o łącznej wartości niespełna 64 mln zł. Jak przypomina Jawny Lublin, całość tej kwoty miało zostać pokryte z funduszy NFOŚiGW w ramach Krajowego Planu Odbudowy, więc miejski przewoźnik praktycznie nie wykładał własnych środków.

Umowa przewidywała, że w ciągu 12 miesięcy do Lublina trafi 20 autobusów, w czterech transzach po pięć sztuk, najpóźniej do końca marca 2026 r. Pierwszy pojazd miał przyjechać jeszcze w 2025 r. – tymczasem w hali produkcyjnej stoi tylko jego niedokończony szkielet. W przetargu, który wygrał Arthur Bus, startowały także Solaris Bus & Coach oraz PAK-PCE Polski Autobus Wodorowy; obie firmy złożyły oferty o ponad 13 mln zł droższe.

Jak zwracał uwagę Jawny Lublin w listopadzie, sama eksploatacja wodorowców miała być kosztowna – przejechanie 100 km szacowano na ok. 379 zł – ale w dyskusji schodziło to na dalszy plan, bo inwestycja była w 100% pokrywana dotacją.

Dlaczego projekt się załamał – i co dalej z dotacją dla Lublina?

Na pytanie, czemu wodorowy projekt w Lublinie się nie udał, Jawny Lublin cytuje analizę Jacka Werdera, przedsiębiorcy zajmującego się odnawialnymi źródłami energii. Według niego Arthur Bus próbował wykorzystać falę „wodorowego entuzjazmu” w Polsce, ale realny rynek takich autobusów okazał się bardzo mały i niemal całkowicie uzależniony od dotacji. W praktyce spółka miała tylko jeden duży kontrakt – właśnie dla MPK Lublin – i to prawdopodobnie z minimalną marżą. W takiej sytuacji zagraniczny inwestor nie widział sensu dalszego pompowania pieniędzy w fabrykę w Lublinie: brakowało motywacji, by inwestować w ludzi, sprzęt i pełne uruchomienie linii produkcyjnej tylko dla pojedynczego zamówienia.

Skutki tej decyzji są dziś bardzo konkretne. Po pierwsze – dramat pracowników, którzy nie mają wypłat, niektórzy nie dostali nawet świadectw pracy, a w tle toczy się spór o składki ZUS i możliwe nieprawidłowości w rozliczeniach. Po drugie – problem dla MPK Lublin i miasta Lublin: brak dostaw oznacza ryzyko utraty ok. 64 mln zł dofinansowania z NFOŚiGW, jeśli nie uda się w krótkim czasie zorganizować nowego przetargu i sfinalizować projektu do końca czerwca 2026 r., kiedy trzeba rozliczyć środki z KPO.

Władze miasta deklarują, że „pozostają w stałym kontakcie z przewoźnikiem” i analizują scenariusze, które pozwolą jednocześnie zachować 100-procentowe dofinansowanie i jednak kupić zeroemisyjne pojazdy – być może od innego producenta, w ramach nowego postępowania przetargowego. Wiceprezydent Lublina Tomasz Fulara podkreśla, że miasto „szuka rozwiązań” na wypadek, gdyby upadłość Arthur Bus została ostatecznie ogłoszona i doszło do likwidacji spółki.

Jak pisze „Jawny Lublin”, cały projekt jest dziś symbolem szerszego problemu: ambitnych, głośno reklamowanych inwestycji w zielony transport, które stoją na bardzo kruchym fundamencie – jednym producencie, jednym kontrakcie i systemie dotacji, bez którego biznes nie ma szans się spinać. Dla Lublina oznacza to konieczność szybkiego przeprojektowania planów taborowych, a dla pracowników Arthur Bus – walkę o swoje podstawowe prawa: zaległe wynagrodzenia, składki i godne traktowanie po upadku kolejnego motoryzacyjnego przedsięwzięcia na terenach dawnej FSC.